古代，中国人用想象力上天入地，唐代大诗人李白用“轻舟已过万重山”这样的浪漫诗句，夸张地描写了行船的速度。

现在，中国高铁跑出了350公里的运行速度，成为世界高铁运行最快的国家。李白的夸张想象在今天成为了每个人的日常生活。

从时间上看，中国在高铁从90年代才开始发展，在高铁历史上是个十足的新新人类。

最先研发出高铁这种运输工具的，远在欧洲大陆的德国。早在1899年，具有前瞻意识的德国人，就开始试验高速列车了。

作为高速列车领域的先驱，德国的专家有丰富高铁研制和建设的经验，在制定高铁运行标准上，德国当之无愧是重要推手。

最近，德国专家考察各国的高速列车，各国的高铁水平却让德国人大吃一惊。在科学技术这个领域，先抓螃蟹的人，不一定能抓到最大螃蟹。

日本人是最先建设出高铁的国家，但是有最长久的运行经验的日本新干线列车，却只被德国专家评价为还行。

法国在高速列车速度研究上开始的很早，创下了多项世界纪录，法国的TGV达到了德国专家的优秀标准。

对于发展时间较晚，但是发展速度飞快的中国高铁，德国专家用了四个字来评价。简单的四个字，却精炼概括了中国高铁发展的历程。

各国高铁都经历了怎样的发展过程？中国的高铁被德国专家评价为哪四个字？

日本高铁——新干线

日本的新干线可能是世界上最复杂的高速铁路了，许多到日本旅游的游客，都会被日本新干线繁杂的换乘规则绕晕，迷失在日本铁路站外国人更是不计其数。

新干线在日本常常被称为子弹列车，简单直接地代表了新干线区别于其他列车的特点，像子弹一样的迅捷。

虽然日本官方将高速列车的官方名字定为日语的新干线，但是在许多列车的英文广播中，子弹列车依然被保留了下来。

1872年，日本从新桥到横滨的第一条铁路开通，这条铁路开启了日本铁路的新标准。这条铁路的建设是在英国工程师的主持下开始的。

由于英国殖民地的铁路大多采取距离较窄的轨道，因此在日本建设铁路时，英国工程师同样也采用了窄轨。

这种标准的轨道只有1067毫米，大大降低了日本建设铁路的成本费用。虽然使用窄轨，但是却可以承担和标准轨道相同的运量。

直到1922年，日本为了与欧亚大陆的铁路接轨，才将日本的铁路轨道更改为标准轨道方案。

日本新干线最大的特点就是像公交车一样方便，随时买票随时离开，没有复杂的安检程序。

对于说走就走的乘客来说，可以说非常便利了，只要看准列车时刻表，不需要提前规划行程。

新干线也没有大规模的候车人群，班次非常密集，不需要长时间的等待就可以乘车。

日本的新干线，是世界上最繁忙的的高速铁路线之一，自从开通以来，总客运量已经超过64亿人次，一年就可以达到1.59亿人次。

在运行的高峰期，新干线列车每个方向每小时最多发出十六列高速列车，一列列车有1323个座位。

如果新干线突然停运，那繁忙的东京恐怕要陷入停滞之中。

新干线的修建，跟日韩战争后日本战败，国内经济低迷有很大关系，日本政府需要借助修建铁路改善战后日本混乱的经济氛围。

当时的日本，对城际交通的需求大大增强。而这时，结束战争后回到家乡的士兵当中，有很多满洲铁路和日本帝国陆海军的人才。

这些铁路建设人才为日本新干线的建设提供了支持，在研究高速铁路的气动、稳定性等技术方面取得了很大进展。

大型民营铁路也为新干线的发展引入了许多技术，日本小田急电铁在流线型低重心列车的研发上有突出成果。

但是小田急电铁的线路弯路多，列车速度受到限制，无法完全发挥研制成果的作用，于是小田急电铁将研究数据提供给日本国铁。

日本国铁将运行方案在线路条件更加优良的国铁线路上，创造了世界窄轨列车最高时速，每小时跑出了145公里。

后来经过不断发展，日本国铁利用101系动车组的技术生产了气动性能良好，车体轻盈重心低，装备了冷暖空调和空气悬挂的特快列车，刷新了世界记录。

虽然新干线列车时人民生活出行大大提速，但是新干线的建设也会遭到反对，成田新干线的施工方案就是因此没有成型。

反对成田新干线的人群主要是当地的居民，他们认为新干线如果建设到自己的居住地区附近，会带来噪音污染和强烈的振动，给生活带来了很大不便。

承受不便就算了，成田新干线还没有在这里设立经停站，当地居民只受到不便，去没有任何好处，当然极力反对。

反对的日本居民，甚至将日本运输大臣告到法院。最终，在强烈反对下，成田新干线的施工计划最终被搁置了。

日本新干线通车至今，从未发生过因人为因素导致人员死亡的事故，因此号称为全球最安全的高速铁路之一。

新干线的稳定运行依靠日本的良好电力技术，列车可以缩短至3分钟的班距运行，是目前少数适合大量运输的高速铁路系统之一

法国高铁——TGV

法国高铁叫TGV，1981年在法国巴黎率先开通，第一条铁路是从法国巴黎开往了里昂。

从这条铁路开始，法国形成了以巴黎为中心，辐射法国城市的高速铁路网路。法国高速铁路不仅覆盖了法国的城市，而且还连接了法国的周边城市，对欧洲大陆的交通网络建设有很大影响。

法国的TGV高速列车还有一项最快纪录，在轮轨列车领域，法国的TGV最高能达到574.8公里每小时的速度。

法国TGV高速列车还带动了欧洲国家高速铁路系统的建设，法国的邻国意大利、比利时、西班牙和德国，纷纷效仿TGV，建立与TGV相连通的高速列车系统。

欧洲一体化过程中，便利的交通大大增加了欧洲人民的地缘联系，人们虽然在不同的个国家，但因为高速铁路，距离并不那么遥远。

法国开始构想高速列车的时候，日本已经开始建设新干线了。为了建设更快更便捷的高速列车，法国铁路选择跟北欧国家不一样的道路。

TGV没有利用原本的有线发展摆式列车，而是开始兴建新的高铁线路，这种做法，大大缩短了法国铁路的运行时间。

法国TGV高速铁路采取了铰链式结构，这加强了高速列车的安全性，不会出现单节列车单独倒下了情况。

即使一节车厢倒下了，也依然与列车整体连接在一起，不会造成列车分离，大大降低了列车脱轨事故的可能性。

法国TGV高速列车运行的稳定很高，而且运行时阻力比较小，产生的的噪音也比较小，对乘客带来的影响很少。在全世界众多的高速列车中，法国的TGV是舒适度最高的高速列车。

除了舒适度，法国的TGV高速列车对轨道的损害也比较小，因为高速列车对轨道的承轴要求比较高，而TGV采用铰链式列车，所需要的承轴很少，对轨道线路带来的破坏自然也比较小。

巴黎的TGV高速列车建成，欧洲各国都纷纷开始扩建铁路，对欧洲大陆的高速铁路网路重新进行了完善和周密的规划，在原有基础上大大扩展了铁路规模。

法国TGV最大的优势就是在传统轮轨领域的技术领先，至今仍然保持着轮轨领域的最高时速。

中国高铁

中国高铁发展速度让世界各国惊叹，德国专家评价中国高铁为”后来居上”，这四个字再准确不过了。

中国高铁虽然起步较晚，但是再高速列车领域取得的成就却不可小视。中国地域广阔，在短时间内建设了完善的高速铁路网络。

中国拥有世界上营运里程最长，建设规模最大的高速铁路，到目前为止，中国高速铁路累计已经达到了4.5万公里，当之无愧的世界第一。

2014年，中国就已经拥有了世界最先进的高速铁路，中国高速列车在发展过程中，始终坚持安全性能和技术创新并进，积极建设具有中国自主知识产权的高速铁路。

中国高速铁路建设达到世界领先的水平，但是建设成本却只是其他国家的三分之二，勤俭节约可是牢牢刻在中国人的血脉里了。

花最少的钱，办最漂亮的事情，中国人在高速列车上，也交出了一份漂亮的答卷。

如今再宽敞明亮的高铁车站里，中国人再也不用向几十年前那样，羡慕日本的新干线了。

参考资料：